1.编程和硬件什么关系？
2.无刷直流FOC中ABZ编码器校准（初始转子角的源码刹车确定）
3.BAS与EBD区别

编程和硬件什么关系？

       ç¼–程是个统称。

        总的来说，编程的定义就是通过专门的语法结构组成指令去完成一个目标。

        最底层的机器代码就是由0和1组成的二进制代码。简单的去理解，这种二进制方式的实现其实是利用了硅的半导体特性，使得一个半导体晶体管能输出代表0的电压和代表1的电压。许许多多的晶体管按照设计好的电路连接起来，就能成为各种芯片了，比如cpu芯片就是工艺最复杂的一种硅半导体集成电路。目前，还没有更好的能替代硅来实现2进制集成电路的材料，所以现在的芯片都是硅芯片。

        0和1组成的二进制代码没有任何可读性，是难以被人为编程的，所以在硬件界面之上，又架构了一层编译机制，就是汇编语言，其中规定了基本语法格式，让编程人员可以通过指令访问芯片电路中各种运算功能。汇编语言就是直接对芯片进行编程，比如机器人工程就属于这类。这是最底层的编程，俗称低级编程。

        但是汇编语言也比较生涩，都是基于硬件的基本操作，要完成稍微大一点的任务就要做非常繁杂的编译工作。于是人们又开发出再高一级别的编译架构，于是有了C语言这样的基本的编程语言。这一层级别的语言就非常好懂了，编程人员可以抛开繁杂的硬件结构，专心去设计针对应用层面的结构了。

        现在更多高级的语言诸如C++, C#，JAVA 等都已经广泛应用。可以说现在的软件编程跟硬件的关联已经越来越远，但本质上又是密不可分的。就像现在的人开车，只管握方向盘踩油刹车，一般都不会去了解发动机的基本原理了，也没必要去了解。

无刷直流FOC中ABZ编码器校准（初始转子角的确定）

       FOC中的电机转子位置角通过编码器推算，编码器读数（如）对应电机电角度（0-2π），源码刹车通过倍频编码器，源码刹车获得精确电机转子位置。源码刹车安装误差会导致电机零位与编码器零位不一致，源码刹车影响FOC算法的源码刹车时间壁纸源码准确性。对于新电机，源码刹车需测量安装偏差，源码刹车通过程序补偿确保电机正常运行。源码刹车

       ABZ编码器电机校准流程：开环拖动电机至A相，源码刹车清零编码器读数，源码刹车复位Eqep模块；开环至到位，源码刹车清零指令，源码刹车手动转动电机，源码刹车编码器读数锁存安装偏差，源码刹车补偿至程序。

       校准代码解读：放开“CalibrateFlag = 1”，程序进入校准流程，避免执行其他流程；手转电机至零位，推书源码编码器读数锁存至CalibrateAngle，补偿至程序。

       FOC控制方案包含两路无刷、一路有刷、一路PWM舵机控制，电角度差自学习，支持多种控制模式，如力位混合控制、PWM泄放电阻、双路定时器硬件刹车等。该方案支持USB、CAN、UART等通信接口，包含完整的源代码和硬件组件。

       方案包括双路霍尔FOC、双路无感FOC、双路增量式ABZ编码器FOC等源码，以及硬件类组件，蔬菜溯源码如主控板、驱动板、电源板、有刷电机驱动板、舵机降压板和磁编码器板等。提供一对一代码答疑、远程调试协助、经验分享和非公开资料分享等指导服务。

       增值项包括APP远程4G调试和控制电机方案、基于CAN的多电机控制方案以及拉群学习讨论，共享资料。

BAS与EBD区别

       EBD的英文全称是Electric Brakeforce Dis-tribution，中文直译就是“电子制动力分配”。自动调节前、后轴的制动力分配比例，提高制动效能（在一定程度上可以缩短制动距离），并配合ABS提高制动稳定性。汽车制动时，QTCAD软件源码如果四只轮胎附着地面的条件不同，比如，左侧轮附着在湿滑路面，而右侧轮附着于干燥路面，四个轮子与地面的摩擦力不同，在制动时(四个轮子的制动力相同)就容易产生打滑、倾斜和侧翻等现象。

        EBD的功能就是在汽车制动的瞬间，高速计算出四个轮胎由于附着不同而导致的摩擦力数值，然后调整制动装置，使其按照设定的程序在运动中高速调整，达到制动力与摩擦力(牵引力)的匹配，以保证车辆的平稳和安全。

        当紧急刹车车轮抱死的情况下，EBD在ABS动作之前就已经平衡了每一个轮的有效地面抓地力，可以防止出现甩尾和侧移，并缩短汽车制动距离。

        EBD实际上是maxscript源码混淆ABS的辅助功能，它可以改善提高ABS的功效。所以在安全指标上，汽车的性能又多了“ABS+EBD”。

        在刹车的时候，车辆四个车轮的刹车卡钳均会作动，以将车辆停下。但由于路面状况会有变异，加上减速时车辆重心的转移，四个车轮与地面间的抓地力将有所不同。传统的刹车系统会平均将刹车总泵的力量分配至四个车轮。从上述可知，这样的分配并不符合刹车力的使用效益。EBD系统便被发明以将刹车力做出最佳的应用。

        EBD是Electronic Brake-Force Distribution的缩写，中文全名为电子刹车力分配系统。配置有EBD系统的车辆，会自动侦测各个车轮与地面将的抓地力状况，将刹车系统所产生的力量，适当地分配至四个车轮。在EBD系统的辅助之下，刹车力可以得到最佳的效率，使得刹车距离明显地缩短，并在刹车的时候保持车辆的平稳，提高行车的安全。而EBD系统在弯道之中进行刹车的操作亦具有维持车辆稳定的功能，增加弯道行驶的安全。

        提醒所有的网友，主动安全配备与被动安全配备，在汽车行驶上都属于「辅助」装置，都是在车辆超越操控极限的情形之下，进行辅助的装置。装配这些辅助装置，并不能确保行车的绝对安全，仅能降低车祸意外发生的机率及伤害的程度。真正安全行车的关键，仍在于适当的保养，确保车辆机构的正常运作以及安全的驾驶行为。

       制动辅助系统(BAS)

        基本同EBA。

        由于大多数驾驶者在紧急情况下不能迅速而有力地采取制动措施，制动系统的最佳性能不能得到发挥，制动的距离会明显延长。因此，梅赛德斯-奔驰公司研制了制动辅助系统（BAS）。从年开始，这个系统成为所有梅赛德斯-奔驰轿车的标准装配。

        制动辅助系统（BAS）为有效的制动提供了必要的支持。通过持续地比较踩下刹车踏板的速度，系统就会识别出紧急制动情况。如果驾驶者受惊吓反应踩下制动踏板时速度比在控制单元中储存的正常值要快，那么制动辅助系统就自动起作用，建立最大的制动压力，使刹车减速度很快上升到最大值。

        自从发明以来，制动辅助系统（BAS）已经上百万次证明了它的可靠性。该系统不仅可避免碰撞事故，而且也能对行人起到有效的保护。

        和防抱死系统（ABS）一样，制动辅助系统（BAS）也集成在电控车辆稳定行驶系统（ESP®）中。为了调节制动压力，该系统使用了电控车辆稳定行驶系统（ESP®）技术，这样就不需要额外的部件了。一个传感器持续记录刹车踏板被踩下的速度，并把这些数据传送给电子控制单元。由于防抱死系统（ABS）还一直在精确地计量制动力，并与打滑极限值做着比较，因此在自动辅助紧急制动情况下，车轮也避免了抱死，使汽车可保持在控制之下。如果驾驶者把脚从制动踏板上移开，那么自动助力装置就立即断开。

        梅赛德斯-奔驰对制动辅助系统（BAS）的功能和作用方式已做了详尽的试验。例如在驾驶模拟器中：在这里，驾驶员会不经警告而遇到危险情况，此时他们必须实施紧急制动。在干燥的路面上，如果没有使用制动辅助系统，大多数测试者最多需要达米的制动距离，才能把速度为每小时公里的汽车完全停下。而利用这个系统时，仅仅经过米后汽车就完全停下了。这相当于制动距离缩短大约％。

        紧急制动辅助装置（EBA）

        在正常情况下，大多数驾驶员开始制动时只施加很小的力，然后根据情况增加或调整对制动踏板施加的制动力。

        如果必须突然施加大得多的制动力，或驾驶员反应过慢，这种方法会阻碍他们及时施加最大的制动力。

        许多驾驶员也对需要施加比较大的制动力没有准备，或者他们反应得太晚。EBA通过驾驶员踩踏制动踏板的速率来理解它的制动行为，如果它察觉到制动踏板的制动压力恐慌性增加，EBA会在几毫秒内启动全部制动力，其速度要比大多数驾驶员移动脚的速度快得多。EBA可显著缩短紧急制动距离并有助于防止在停停走走的交通中发生追尾事故。

        EBA系统靠时基监控制动踏板的运动。

        它一旦监测到踩踏制动踏板的速度陡增，而且驾驶员继续大力踩踏制动踏板，它就会释放出储存的巴的液压施加最大的制动力。

        驾驶员一旦释放制动踏板，EBA系统就转入待机模式。

        由于更早地施加了最大的制动力，紧急制动辅助装置可显著缩短制动距离。

        .BAS是Visual Basic的模块源码文件，公有的为Public 私有的为Private