3月初桃機南跑道歲修引發大塞機,大塞影響超過150架航班、機管上萬名旅客,制員遭責真相17天後,難追交通部火速祭出檢討報告與懲處名單,幕後但在此之前,大塞股票双星指标源码被視為空中交通管理者的機管飛航管制員,已經成為輿論焦點。制員遭責真相飛航管制員的難追工作,主要透過監控、幕後整合數據,大塞再對飛行員下達指令,機管包含飛機起降,制員遭責真相甚至飛機得在哪個高度停留都由他們主掌,難追因此他們又被稱作「空中交通管理者」。幕後但本次事件過後有人就質疑,台灣的源码网站源代码管制員太保守,不敢拉近飛機起飛間距來緩解塞機情況,還批評他們是公務員心態,但事實真是如此嗎?
當飛機不分日夜,在沒有紅綠燈與航行標線的天際飛行時,簡稱管制員的「飛航管制員」就如同空中交通的管理者,得24小時在高壓環境下透過數據掌握飛機動態,給出調控指令,決策攸關人命,网站备案专用源码突發情況卻屢見不鮮,前民航局台北管制中心主任江天錚,曾是台灣空域管制第一人,以「受害者」形容管制員在桃機歲修大塞機的處境,因為各界責難不少。現役機師、長榮航空正駕駛李信燕證實,曾聽到不少人質疑,索尼电视输出源码管制員為何不縮短航班起降間的秒數,消化更多起降需求,不過她也表示,管制員其實也是照SOP來操作,因為在台灣,我們的管制的SOP其實相對是保守的。
以我國飛航管理程序裡的標準作業程序來看,在機場單跑道使用時,最新算命起名源码普遍會間隔2分鐘才允許下一個航班進入。飛機放飛的間隔時間,從跑道長度、進滑行道的角度、機場硬體設計,到軟體監測系統等諸多差異,都要交叉評估,就連飛機大小也是變因。我國管制員屬公務員體系,又存在層層階級制度,若不論人事與飛航程序等結構性問題,光飛航管制的系統,就有很多進步空間,起跑點不同該怎麼比,因此,當外界期盼桃機也能像2023年旅客吞吐量達7900萬人次的英國希斯洛機場一樣有效率,學者坦言其實並不容易。
軟硬體等級若能改善,管制員監測空域的精準度與能力就可望提升,但機場升級過程涉及的採購、發包和系統轉換期,複雜度絕不亞於跑道歲修。桃機這次的塞機風波,讓飛航管制環節遭到非議與檢討,隨著交通部大刀闊斧,檢討環節、揪出疏失的同時,我們看見飛航管制員的日常,卻很難聽見他們在專業領域為自己的護航,但希望每一次檢討都能存在意義,也讓在台灣天空翱翔的每一對機翼,都平安順飛、安全飛行。
台視新聞/范芳瑜 陳世忠 責任編輯/朱紫筠
2024-11-11 05:45
2024-11-11 04:34
2024-11-11 03:46
2024-11-11 03:42
2024-11-11 03:34
2024-11-11 03:29
2024-11-11 03:18
2024-11-11 03:15